Ministru kabinets plāno apstiprināt “Klimata pārmaiņu finanšu instrumenta finansēto projektu atklāta konkursa „Siltumnīcefekta gāzu emisijas samazināšana transporta sektorā – atbalsts elektromobiļu un to uzlādes infrastruktūras ieviešanai” nolikumu” , kas izdots saskaņā ar likuma „Par Latvijas Republikas dalību Kioto protokola elastīgajos mehānismos” 10.panta trešās daļas 1.un 2.punktu.
Sarezģīts nosaukums, bet lietas būtība ir tā, ka par 5 miljoniem (5 012238,12 ) EUR izsludināts konkurss, kura rezultātā būtu iespējams par – 1 670 746,04 EUR iegādāties Elektromobiļus, kuru ātrums ir līdz 90 km/h. Precīzāk M1 klase, kas ir vieglais pasažieru transports. Piemēram VW e-up, kā arī Nissan E- NV 200
Tikpat liela summa ir paredzēta autobusiem jeb kategorijai M2 un M3.
Vēl viena trešdaļa summas jeb 1 670 746,04 EUR ir paredzēti elektrisko transportlīdzekļu uzlādes stacijām.
Ja uz konkursu skatās citādi, tad varētu šķist, ka tas nav nekas slikts – zaļa lieta. Vai tā tiešām ir? Vai šim visam ir loģisks pamatojums?
Konkursa mērķis ir: ”Veicināt siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanu, atbalstot transportlīdzekļu, kas pēc savas konstrukcijas kā vienīgo mehānisko dzinējspēku izmanto enerģiju no transportlīdzeklī glabātās elektroenerģijas un kuru SEG emisijas ir 0 g/km………".
Apskatot Latvijas tirgū vidējās elektrisko automobiļu cenas, tad var spriest cik daudzas automašīnas aptuveni varētu iegādāties par šiem 5 miljoniem. Atšķirība ir atbalsta intensitātē, atkarībā no projekta iesniedzēja juridiskā statusa:
- Tiešās vai pastarpinātās pārvaldes iestādēm vai atvasinātām publiskām personām – līdz 85 %, ja aktivitāšu ietvaros netiek veikta saimnieciskā darbība;
- Sīkajiem (mikro) un mazajiem komersantiem – līdz 55%;
- Vidējiem komersantiem – līdz 45%;
- Lielajiem komersantiem – līdz 35%;
- Komersantiem, kas pretendē uz atbalstu saskaņā ar Komisijas regulu Nr.1998/2006 – līdz 50 %.
Izpētot Latvijas auto tirgotāju mājaslapas, var ieraudzīt sekojošas cenas:
| Kategorija | Marka | Modelis | Cena EUR
|
| M1 | NISSAN | LEAF Visia | 34 589,98 |
| M1 | NISSAN | LEAF Acenta | 37 389,98 |
| M1 | NISSAN | LEAF Tekna | 41 089,98 |
| M1 | Opel | Ampera | 38 300 |
| M1 | Toyota | Tesla | 100 000 |
| N1 | Volkswagen | e-up | 25 585 |
Var secināt, ka vienu mašīnu var iegādāties par aptuveni 35 000 EUR. Tas nozīmē, ka par 1,67 miljoniem var iegādāties 47 mašīnas. Tā kā autobusi ir dārgāki, tad tos varētu iegādāties vēl mazāk kā 47. Ņemot vērā vidējo atbalsta intensitāti(+/- 50%), iegādāties varētu aptuveni 100 automašīnas.
Konkursus vienmēr esmu vērtējis plašākā nozīmē – kāds Latvijai no tā visa labums? Nevajadzētu paņemt naudu un iztērēt, bet gan pēc iespējas vairāk labuma gūt un arī dot Latvijas uzņēmējiem, lietotājiem, zinātniekiem un pilnīgi visiem citiem, tostarp arī citām tautsaimniecības nozarēm, kas spētu gūt kādu labumu.
Kā pamata mērķis ir CO2 izmešu samazināšana (tātad vides aspekti). Taču pie e-mobilitātes ir pieskaitāmi arī elektriskie velosipēdi par kuriem šajā iepirkumā nav ne vārda! Kas ir videi draudzīgāks – velosipēds vai mašīna? Kas rada vairāk izmešus – auto vai velo ražošana? Kas rada sastrēgumus - iekšdedzes dzinēja auto, elektroauto vai velosipēds? Kas rada lielāku piesārņojumu nolietoto iekārtu utilizējot – viens velo vai viens auto?
Esmu dzirdējis, ka patiesais šīš aktivitātes mērķis ir iekustināt e-transporta lietu kā tādu - lai cilvēki pamēģina elektrotransportu un sāk to izvēlēties arvien vairāk. Piekristu šādam atbalstam, bet tad ar iespēju maksimāli gūt efektu, iztērējot naudu (jeb cik cilvēki var iegūt e-transportu par vienu EURO?)
E-trasporta lietošanas veicināšana sabiedrībā. Ja mērķis ir cilvēkam sniegt iespēju izmēģināt e-transportu, kā arī izvērtēt tā iegādes priekšrocības, tad vislabākais veids ir iedot elektrisko velosipēdu, jo braukšana ar parastu velosipēdu jau rada pozitīvas emocijas un kur nu vēl ar elektrisko. Jo pēc parastā velosipēda lietošanas elektriskais sniedz vairākus iespaidus – tas ir ātrums, jauda un spēja izprast kā funkcionē(kā darbojas, kā lādēt un kādas problēmas ir ar elektrisko transportu). Taču no iekšdedzes auto iekāpjot elektriskajā, vienīgais, kas ir pozitīvs, ir klusums. Citādi ir vilšanās gan jaudā, gan ātrumā, gan mobilitātē – nevar nobraukt tik daudz, kā ar parastu auto, nevar apstāties, kur vēlies utt. Vienīgais pozitīvais ir uzpildes/uzlādes izmaksas. Taču jāsaprot, cik šādas veicināšanas nolukā par 5 miljoniem var iegādāties velosipēdus un cik mašīnas? Vai tiešām ir jātērē tik milzīga nauda, lai demonstrētu elektrisko transportu? Bet, ja neiepatīkas, tad šis eksperiments sanāk pavisam dārgs.
Elektriskā mašīna visdrīzāk ir nepieciešama, lai pārsēdinātu autobraucēju uz cita veida auto. Bet vai auto kopumā ir videi draudzīgs? Bet varbūt labāk censties pārcelt cilvēku no mašīnas uz velosipēda vai sliktākajā gadījumā uz elektriskā mopēda? Tas ir daudzkārt zaļāk. Ir cilvēki, kuri argumentē, ka mūsu klimata apstākļos velosipēds ir sezonāla lieta. Tas ir tikpat neloģisks arguments, kā minēt, ka vienīgi Latvijā cilvēki braucot svīst, bet Dānijā, Nīderlandē un Vācijā nesvīst. Piemēram, Nīderlandē ir aptuveni 1000 Elektriskās mašīnas, bet aptuveni 1 miljons elektrisko velosipēdu. Lūk, tas ir virziens, kurā tiecas Eiropas gudrās valstis. Daudz automašīnu klātbūtne sabiedrībā nekādi neveicina kļūt zaļākiem, jo vizuāli cilvēks nevar atšķirt elektrisko auto no iekšdedzes dzinēja auto, ja vien cilvēks labi pārzina autotransporta tirgu. Taču 25 tūkstošu velosipēdu klātbūtne satiksmē liek momentāni pārdomāt savus paradumus un liek mainīties arī pašam, kā arī tas maina līdzcilvēku attieksmi. Tātad vides efekta un vides audzināšanas nolūkā ir jāizvēlas atbalstīt elektriskais velosipēds.
Ja tas ir sabiedrisko attiecību projekts jeb mērķis tiekties uz Zaļākās valsts pasaulē statusu, tad arī izgāšanās. Kam interesēs, ka Latvijā ir par 50 automašīnām vairāk, bet toties elektriskām? Igaunijā ir 200, kuras ieguva, kad igauņi vienojās par Mitsubishi kravu transportēšanu caur Igaunijas ostām un vēl par ES un citiem līdzekļiem iegūtas elektriskās mašīnas. Tas pat vairāk parāda valsts nostāju, nevis Latvijas gadījumā, ka par 5 miljoniem sanāk tikai vidēji 100 mašīnas. Pērkot ārzemju velosipēdus, piemēram, no Ķīnas, viena divriteņa cena ir ap 200 EUR, toties Latvijā ražotā BlueShockBike cena ir ap 1000 EUR gabalā.Sanāk, ka mazumtirdzniecības cenās par 5 miljoniem EUR varētu iegādāties vismaz 5000 Latvijā ražotus vai 25’0000 Ķīnā ražotus velosipēdus par veikalu cenām!!! Attiecīgi, skaits var būt daudz, daudz lielāks. Jāņem vērā, ka šajā gadījumā no 5 miljoniem EUR 1,6 miljoni ir uzlādes stacijām, kuras velosipēdu iegādes gadījumā nav nepieciešamas. Velosipēdus katrs pats var lādēt mājās, birojā un citur, jo tā akumulators ir izveidots ērtai līdznešanai - tas nozīmē, ka nav jātērē laiks uzlādējot. Kamēr esi darbā, mājās vai izgājis pusdienās, tikmēr velosipēda akumulatoru var lādēt, taču būtiskākais ir tas, ka visā pasaulē runātu par 25’0000 velosipēdiem, kuri Latvijā ieviesti vienā gada laikā. Un tas, savukārt, būtu solis uz priekšu, lai kļūtu par Baltijas valstu līderi gan vides, gan transporta, gan mobilitātes jomā. Esošais konkursa nolikums to neparedz.
Esmu dzirdējis argumentus, ka šādās aktivitātes ir atbalsts arī Latvijas zinātniekiem. Es nekādi nespēju iedomāties, kādā veidā. Vai Latvijā tiek ražots sērijveida elektrotransports, kuru būtu izgudrojuši Latvijas zinātnieki? Bet tad arī jāpiešķir šī nauda zinātnei, nevis jāizsludina iepirkums par transporta iegādi un jāpskaidro, kā tiek atbalstīta zinātne. Zinot to, ka pie elektrotransporta projektiem strādā Andris Dambis, BlueShockBike un arī citi ļaudis, kuri rezultatīvi veikuši savu darbu, tad labāk piešķirt 1 miljonu tieši viņiem. Tas būtu reāls atbalsts. Vai mūsu zinātniekiem būs iespēja dažādu uzņēmumu iegādātās mašīnas preperēt, lai no tā gūtu kādas atziņas Latvijas zinātnei? Parādiet, kurš ļaus kādam zinātniekam izjaukt savu mašīnu. Kā arī, zinot Dambja aktivitātes, esmu pārliecināts, ka viņš jau šobrīd ir ticis tālāk par daudziem citiem. Un viņam, iespējams, vairāk nav īsti no kā mācīties.
Šajā gadījumā, par Latvijas naudu tiek atbalstīti ārvalstu zinātnieku un inženieru radīti produkti, bet mūsējie nē. Pētnieku nolūkiem arī daudz lietderīgāk, ja pētniecības objektu skaits ir 25’000 nevis 100. Tas ir līdzīgi kā socioloģiskajā aptaujā – kuras aptaujas rezultātiem Jūs vairāk ticētu – tādai, kurā piedalījušies 100 respondenti vai 25’0000? Vai tāpat kā zāles – jūs uzticētos pirkt tādas, kuras būtu testētas tikai uz 100 cilvēkiem vai labāk tādas, kas uz 25’000?
Tiek arī uzsvērts, ka automašīnas paliek Latvijā, tādēļ tas ir atbalsts vietējai ekonomikai. Diezgan naivi iedomāties, ka 50 vai 100 automašīnas būtu milzīgs atbalsts. To izjutīs tikai tie daži uzņēmumi, kuri tirgo ārvalstī ražotās automašīnas. Tātad pārsvarā visa nauda, jeb ekonomiskais labums aizies uz ārvalstīm. Ja runa ir par papildu darba vietām - vai kaut viens auto mehāniķis tiks pieņemts darbā, lai remontētu visā Latvijā no dažādiem tirgotājiem iepirktas mašīnas? Ne jau katru dienu jāved mašīna uz remontu. Un kad būs jāved uz remontu, tad būs nepieciešams vest uz to vietu, kur tā iegādāta, nevis vietējā servisā. Taču ar elektriskajiem velosipēdiem ir savādāk – velosipēds ir tik vienkārša lieta, ka jau šobrīd to remontē katrs pats vai jebkura velo darbnīca. Taču, ja Latvijā parādās 25’000 velosipēdu, tad gan jaunas velosipēdu darbnīcas parādīsies, gan darbs papildus meistariem, gan iespēja piesaistīt elektriķus, kuriem noteikti būtu ko darīt. Būtiskākais ir tas, ka automašīnas sērijveidā Latvijā neražo, bet velosipēdus gan. Tas nozīmē, ka ekonomiskais atbalsts vietējiem ražotājiem var būt gadījumā, ja izvēle ir elektriskais velotransports, nevis Latvijā neražots elektriskais auto.
Enerģētika ir vēl viens aspekts. Nakts stundas ir tās, kurās ir lieli elektroeerģijas patēriņa iztrūkumi, jo pārsvarā elektrību tērē naktī. Tas rada problēmas elektroenerģijas nozarei. Protams, ka jauda, kura nepieciešama viena auto vai velosipēda uzlādei, ir niecīga, taču, ja katru nakti lādē ap 25’000 akumulatoru, tad vismaz apziņa, ka kaut kā tiek radīti centieni stabilizēt tīklu. Šis ir kaut viens piemērs kā valstiski var likt padomāt un radīt ieradumus cilvēkiem izmantot to elektrību, kura ir lētāka. Un lētāka ir naktī.
Sabiedrība ir viens no būtiskākajiem kopumiem, kuras labklājību, labsajūtu var ietekmēt ar riteņbraukšanu. Sākot ar sabiedrības veselību (vidēji 15’000 cilvēku Latvijā katru gadu mirst no dažādām sirds slimībām, kuras rodas dēļ mazkustīga dzīvesveida), līdz ar ekonomiskajiem labumiem, kurus rada riteņbraucēji, atstājot naudu daudz dažādās tirdzniecības vietās, nevis dažos ērti piebraucamos lielveikalos. Vai ar automašīnu var piebraukt pie visu veikalu durvīm? Nē, tieši tādēļ arī tādas Rīgas ielas kā Čaka iela, ir viena no ekonomiskajā ziņā nabadzīgākajām. Mašīnas pa ielu aizbrauc tranzītā, jo piestāt nekur nav iespējams. Pilsētas neapbūvētās teritorijas ir kļuvušas par vietu mašīnām, nevis cilvēkiem.
Elektriskais velosipēds var būt milzīgs atbalsts lauku cilvēkiem, kuriem attālums līdz tuvējam veikalam ir pārāk liels, lai ietu kājām vai brauktu ar velosipēdu, taču elektriskais varētu būt samērojams gan distancē, gan iegādes cenās un uzturēšanā.
Jau šobrīd ir vairāki uzņēmumi(Nordea banka un Lattelekom), kuri savu darbinieku vajadzībām ir iegādājušies parastus divriteņus un tiem ir necerēti liela darbinieku vēlme tos izmantot. Tas norāda uz to, ka gan uzņēmumiem, gan to darbiniekiem ir vēlēšanās, taču, ja būtu papildu valsts atbalsts, tad ir liela varbūtība, ka šādi uzņēmumi rastos arvien vairāk. Sevišķi atbalsts būtu elektriskajam velosipēdam, kuru gatavi būtu lietot arī tādi cilvēki, kuri ikdienā neizvēlas velosipēdu svīšanas dēļ. Arī Latvijas Pastā, kura darbinieki jebkādos laika apstākļos brauc ar parastiem divriteņiem, šāda iespēja pastāv jau vairākus gadus. Tātad velosipēds var būt konkurētspējīgs un samazināt uzņēmumu izmaksas.
Valdības deklarācijas Transporta sadaļā ir rakstīts:
“Īstenosim autoceļu sakārtošanas programmu, īpašu uzmanību pievēršot autoceļu kvalitātei. Nodrošināsim atbilstošas investīcijas autoceļu atjaunošanā, piesaistot Eiropas Savienības 2014.–2020. plānošanas perioda fondu un valsts budžeta līdzekļus tādā apmērā, lai pakāpeniski uzlabotu autoceļu infrastruktūru. Izvērtēsim publiskās privātās partnerības projektu (PPP) īstenošanu investīcijām autoceļos. Īstenosim kompleksus pasākumus ceļu satiksmes drošības uzlabošanai, kā arī velo un elektromobilitātes attīstībā.”
Tātad, pat ar valdības deklarāciju šis konkurss ir pretrunā.
Piedāvāju šādus risinājumus esošajai situācijai:
a) Izvērtēt konkursa lietderīgumu Latvijas tautsaimniecībai, pārstrādāt nolikumu un izsludināt no jauna;
b) Papildināt esošo nolikumu ar sadaļu par elektriskajiem mopēdiem un elektriskajiem velosipēdiem.
